Problèmes connus

Ce qu'on en ditAu contrôle allemand, le grand point faible du GLC est la suspension des essieux, relevée dès la deuxième visite. Auto Bild note des bras de suspension souvent usés, dont un bras avant qui s'use trop vite, grince puis claque. Aux Pays-Bas, le train roulant est le seul point où le GLC fait moins bien que la moyenne.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, entre 4 et 7 ans, le GLC est refusé 2,1 fois plus souvent que les SUV pour une rotule ou une articulation de suspension usée, à chaque millésime de 2015 à 2019 ; ceux de 2020 et après s'en écartent moins (+52 %). Aux Pays-Bas, il l'est 10,8 fois plus souvent pour une rotule qui a du jeu, entre 6 et 9 ans.

Si ça arriveUne rotule qui a du jeu fait claquer le train avant, rend la direction imprécise et use les pneus ; c'est un refus au contrôle. Pas de prix fiable pour un bras de GLC ; il faut ajouter le parallélisme à refaire, 66 € en moyenne.

Ce qu'on en ditDes propriétaires de GLC 250 d décrivent un voyant moteur allumé par un capteur NOx, une pièce longue à obtenir ; un atelier allemand note que ces capteurs vieillissent sur ce moteur et que le réchauffeur du réservoir d'AdBlue lâche après quelques hivers. Mercedes a dû reprogrammer la dépollution des GLC diesel quatre cylindres en 2018, et le KBA a imposé une mise à jour aux 220 d et 250 d de juin 2015 à novembre 2016.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, entre 4 et 5 ans, les 2.1 diesel de 2017 à 2019 sont refusés 1,8 fois plus souvent que les SUV diesel pour le voyant moteur allumé ; ceux de 2015 et 2016 ne s'en écartent pas (−15 %). Le contrôle néerlandais ne relève presque jamais ce voyant.

Si ça arriveUn voyant moteur allumé fait refuser la voiture au contrôle et peut limiter la puissance quand l'AdBlue est en cause. Pas de prix citable ; un site allemand compte 800 à 1 000 € pour un capteur NOx changé chez Mercedes.

Ce qu'on en ditSelon L'argus, le 2.1 diesel est sujet à une chaîne de distribution qui s'allonge. Mercedes a rappelé les GLC diesel quatre cylindres fabriqués de janvier 2016 à février 2021, dont la chaîne peut s'user et casser, pour la changer.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas une chaîne. Sur 100 GLC 2.1 diesel encore sur la route à 10 ans, 21 disparaîtraient avant 15 ans à ce rythme, contre 13 SUV diesel.

Si ça arriveUne chaîne qui casse détruit le moteur ; un cliquetis au démarrage à froid doit la faire vérifier. Pas de prix citable pour un GLC ; le rappel la fait changer gratuitement.

Ce qu'on en ditSelon L'argus, ce moteur peut avoir un ralenti instable par usure des culbuteurs. Un guide d'achat néerlandais prévient qu'un bruit rauque du 2.0 diesel impose de s'arrêter, sous peine d'abîmer les arbres à cames.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit ni les culbuteurs ni les arbres à cames, et ce moteur n'a que ses premiers contrôles : sa durée de vie ne dit encore rien.

Si ça arriveRouler avec un culbuteur cassé abîme les arbres à cames et la culasse. Pas de prix fiable.

Ce qu'on en ditUn guide d'achat néerlandais en fait un point d'attention, le relais étant le premier suspect quand la voiture s'affaisse. Un atelier allemand accuse plutôt le compresseur et ses vannes, après trois à cinq ans, que les coussins d'air.

Dans nos donnéesLes GLC britanniques ont tous des ressorts en acier, et nos données néerlandaises ne distinguent pas ceux qui ont l'option : le contrôle ne peut rien en dire.

Si ça arriveUne voiture affaissée ne roule plus sans risque d'abîmer les coussins. Pas de prix citable ; un atelier allemand compte 1 180 à 1 580 € hors taxes pour le compresseur.

Ce qu'on en ditUn guide d'achat néerlandais signale sur les premiers 2.0 essence M274 des pistons abîmés, aux axes trop faibles ; un bulletin Mercedes de 2015 vise un cognement à froid de ce moteur. Le même guide juge les moteurs du GLC en général fiables. Les GLC essence de mai 2016 à août 2020 sont aussi rappelés pour une fuite d'essence entre rampe et injecteur.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas un piston, et les GLC essence britanniques disparaissent trop tôt, surtout entre 2 et 4 ans, pour que leur durée de vie dise quelque chose de ce moteur.

Si ça arriveUn piston abîmé oblige à ouvrir le moteur, quand il ne faut pas le changer. Pas de prix fiable.

Ce qu'on en ditUn site américain et un atelier allemand décrivent des à-coups entre la deuxième et la quatrième, boîte chaude, et des rétrogradages brusques, souvent corrigés par une mise à jour ; l'atelier conseille de vidanger la boîte vers 60 000 km malgré l'huile « à vie ». Des propriétaires français citent la boîte parmi leurs pannes les plus fréquentes.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas une boîte de vitesses.

Si ça arriveUne boîte qui patine ou cogne peut demander la réparation de son bloc de commande. Pas de prix citable.