Problèmes connus

Ce qu'on en ditAu contrôle néerlandais, le soufflet de cardan déchiré revient parmi les refus de l'A3 à presque chaque millésime de 2004 à 2010, et plus encore sur le cabriolet de 2008. Un guide allemand en fait un point faible de l'A3 8P avec l'âge. Nous n'avons pas trouvé pourquoi les voitures d'avant 2009 sont plus touchées.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, entre 12 et 15 ans, les A3 de 2004 à 2008 sont refusées pour un soufflet de cardan déchiré 2,3 fois plus souvent que les compactes ; celles de 2009 à 2012 le sont comme elles (−6 %). Aux Pays-Bas, l'A3 8P l'est 1,8 fois plus souvent.

Si ça arriveUn soufflet déchiré fait refuser la voiture au contrôle, et la poussière qui entre use le joint du cardan. Changer le soufflet coûte environ 59 €, toutes voitures confondues ; trop attendre oblige à changer les cardans, 803 € en moyenne pour les deux à l'avant d'une A3.

Ce qu'on en ditAu contrôle néerlandais, le frein qui ne se relâche pas figure parmi les refus de l'A3 à chaque millésime de 2005 à 2010. Au contrôle allemand, ses freins montrent vite de l'usure. Sur la Golf V, qui a les mêmes étriers arrière, des forums parlent d'étriers qui grippent.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, l'A3 8P est refusée pour un frein qui reste serré 38 % de plus que les compactes, à chaque âge et à chaque millésime. Aux Pays-Bas, elle l'est 52 % de plus que les compactes.

Si ça arriveUn frein qui ne se relâche pas chauffe, use disques et plaquettes, et fait refuser la voiture au contrôle. Pas de prix fiable d'un étrier sur l'A3.

Ce qu'on en ditNous n'avons trouvé aucune source sur le voyant ESP des A3 d'avant 2008, en français, anglais, allemand ou néerlandais ; un guide allemand cite en général le contacteur de feux stop ou un capteur. Un rappel a visé le calculateur ESC des A3 de 2009 et 2010, dont une liaison de masse pouvait se couper.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, entre 12 et 15 ans, les A3 de 2003 à 2007 sont refusées pour le voyant ESP allumé 2,5 fois plus souvent que les compactes, et l'écart grandit avec l'âge. Celles de 2009 et 2010 le sont un peu plus (+28 %). Aux Pays-Bas, l'A3 8P l'est 2,2 fois plus souvent.

Si ça arriveVoyant allumé, l'antidérapage peut ne plus fonctionner, et la voiture est refusée au contrôle. Un capteur de roue coûte environ 100 £, soit 115 € au Royaume-Uni ; si c'est le bloc ABS-ESP, compter 1 000 à 2 100 € en Allemagne.

Ce qu'on en ditSelon Audi, 785 000 moteurs ont reçu des segments racleurs trop étroits de 2008 à mi-2011, d'où une très forte consommation d'huile. L'ANWB juge que le 1.8 consomme parfois de l'huile.

Dans nos donnéesLe contrôle ne mesure pas une consommation d'huile. Il relève sur le 1.8 TFSI plus de fuites que sur les compactes essence, 72 % de plus au Royaume-Uni et 64 % de plus aux Pays-Bas, mais aucune source n'explique ces fuites, et elles ne disent rien de l'huile brûlée.

Si ça arriveUn moteur qui manque d'huile casse. Le seul remède à la consommation est de changer les pistons : jusqu'à 6 500 € en Allemagne.

Ce qu'on en ditAu contrôle allemand, les échecs à l'anti-pollution sont l'affaire de l'ancienne A3 8P. Un guide d'achat allemand prête au 1.6 FSI des sondes lambda défectueuses, et juge au contraire le 1.6 sans injection directe le moins ennuyeux des moteurs de l'A3 : nous n'avons trouvé aucune source qui explique ses refus.

Dans nos donnéesAu Royaume-Uni, le 1.6 de 102 ch est refusé à l'anti-pollution 27 % de plus que les compactes essence, surtout sur les voitures de 2003 à 2007 ; le 1.6 FSI l'est 45 % de plus. Aux Pays-Bas, le 1.6 l'est 57 % de plus, et le 1.6 FSI 2,1 fois plus souvent, sur peu de voitures.

Si ça arriveUn refus à l'anti-pollution oblige à trouver la cause avant la contre-visite. Pas de prix fiable, faute de cause connue.

Ce qu'on en ditL'argus range les culasses fissurées du 2.0 TDI parmi les pannes fréquentes, et Caradisiac signalait dès 2007 un risque de fissure sur les 140 ch fabriqués jusqu'en août 2005. La panne s'annonce par une perte de liquide de refroidissement sans fuite visible, aussi causée par l'échangeur EGR ou le joint de culasse ; un guide allemand cite des culasses fissurées sur le cabriolet.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas une culasse. Les 2.0 TDI de 2003 à 2005, les plus visés, ne disparaissent pas plus tôt que les compactes diesel ; mais une culasse se change, souvent sous garantie à l'époque, et la panne ne touche qu'une partie des moteurs : la durée de vie ne tranche pas.

Si ça arriveRouler en perdant le liquide de refroidissement fait chauffer, puis casser le moteur. Pas de prix fiable pour une culasse ; un joint de culasse sur une A3 2.0 coûte 500 à 690 € chez un indépendant au Royaume-Uni.

Ce qu'on en ditLes guides d'achat allemands en font le défaut des petits moteurs : les 1.2 et 1.4 TFSI se signalent par des chaînes défectueuses, un point repris par le TÜV-Check d'Auto Bild. Une chaîne allongée peut sauter une dent et détruire le moteur.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas une chaîne. Sur 100 1.4 TFSI encore sur la route à 10 ans, 12 disparaissent avant 15 ans, et 14 pour le 1.2 TFSI : moins que les compactes essence. Ces moteurs ont au plus 16 ans dans nos données, et une chaîne changée à temps ne raccourcit pas la vie de la voiture.

Si ça arriveUne chaîne qui saute casse le moteur : au cliquetis qui dure après le démarrage, on la fait changer. Sur une A3 Sportback 1.4 TFSI, compter à partir de 845 € en Allemagne.

Ce qu'on en ditL'ANWB prévient que la boîte S tronic peut se dérégler et ne plus passer correctement les rapports. Un guide d'achat allemand juge la 7 rapports à embrayages à sec très sujette aux pannes de commande et aux à-coups, et la 6 rapports des moteurs plus gros solide si sa vidange est faite.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit pas une boîte de vitesses, et nos données ne distinguent pas les A3 à boîte S tronic des autres.

Si ça arriveUne boîte qui se dérègle peut refuser de passer les rapports ou couper la transmission. Pas de prix fiable : selon la panne, c'est le double embrayage ou le bloc de commande (mécatronique).

Ce qu'on en ditSur tous les TDI, la vanne EGR a tendance à coller, avec des pannes coûteuses. L'argus vise surtout les 1.9 et 2.0 TDI produits de décembre 2004 à mi-2006.

Dans nos donnéesLe contrôle anti-pollution ne la trahit pas : le 2.0 TDI y échoue comme les compactes diesel au Royaume-Uni (+5 %), et le 1.9 TDI aussi (+7 %).

Si ça arriveUne vanne qui colle laisse le moteur sans reprise et finit par allumer le voyant moteur. Changer la vanne EGR d'une A3 coûte 661 € en moyenne.

Ce qu'on en ditAudi a rappelé en 2006 les 2.0 TDI manuels de 2003 et 2004 : un ressort du volant bimasse pouvait sauter et détruire l'embrayage, contrôle et remplacement si nécessaire. Le volant bimasse reste ensuite une pièce qui casse, annoncée par des claquements à l'avant.

Dans nos donnéesLe contrôle ne voit ni un embrayage ni un volant moteur.

Si ça arriveUn volant qui lâche fait vibrer puis immobilise la voiture, et se change avec l'embrayage. Le kit embrayage et volant moteur d'une A3 coûte 1 761 € en moyenne.